Roboty na trasie elektrycznego tramwaju z Łodzi do Pabianic ruszyły we wrześniu 1899 roku. Warunki koncesji na budowę 15-kilometrowej linii tramwajowej przez Chocianowice i Ksawerów podpisał car Mikołaj II Romanow. Pieniądze wyłożyli fabrykanci, kupcy i bankierzy, wśród nich zamożny właściciel pabianickich zakładów włókienniczych - Oskar Kindler. Zgromadzono duży kapitał – prawie milion rubli. Car udzielił koncesji na 28 lat. Później tramwaje miały przejść pod zarząd miejski.

Budowniczym sieci tramwajowej wolno było zająć grunty państwowe leżące wzdłuż drogi z Łodzi do naszego miasta – by ułożyć na nich tory i wkopać słupy trakcji elektrycznej. Na początku i końcu sieci tramwajowej zainstalowano telefon z telegrafem. Car zastrzegł także, że urzędników pocztowych oraz listy i paczki pocztowe tramwaje będą woziły bezpłatnie.

Do robót ziemnych, układania drewnianych podkładów i budowania zajezdni z elektrownią parową (zasilająca sieć tramwajową) w Chocianowicach zatrudniono kilkuset robotników z okolicy. Pracami kierowali inżynierowie z Petersburga.

Budowa była dobrze zorganizowana, nie tracono ani czasu, ani materiałów. Robotnicy układali torowisko po prawej stronie „szosy pabianickiej” (patrząc od Łodzi). Błyskawicznie stanęło także 16 drewnianych mostków, przepustów na strumykach i rzekach, m.in. na Nerze.

 

Ludzie, kolejka jedzie!

17 stycznia 1901 roku o godzinie 14.25 na trasę z Łodzi do Pabianic wyruszył pierwszy elektryczny tramwaj. „Jechali nim koncesjonariusze kolejki, inżynier Konstanty Miller z Petersburga, delegowany przez Ministerstwo Komunikacji, oraz dyrektor kolei i inżynierowie, którzy ją budowali” – pisał dziennik „Rozwój”. Jechało też kilkoro „zwykłych” pasażerów z biletami. „Tego dnia wszystkie następne pociągi były przepełnione” – donosiła prasa.

Linia tramwajowa miała początek w Łodzi na ulicy Piotrkowskiej, przy „kamienicy pod góralem” (na Górnym Rynku, dzisiejszym Placu Reymonta). Biegła do północnej granicy Pabianic, czyli obecnej ulicy Kaplicznej. Tu tory się kończyły. Na tzw. krańcówce wekslowej maszynista zmieniał kierunek jazdy kolejki.

Do miasta tramwaj nie wjeżdżał. Tak postanowił Magistrat. Władze nie chciały wpuścić kolejki do centrum, póki nie dostaną zapłaty za korzystanie z ulic. Poza tym mieszkańcy Starego Miasta obawiali się hałasu pod oknami kamienic, a dorożkarze – utraty zarobków za wożenie pasażerów po mieście oraz do Ksawerowa i Łodzi.

Gdy pierwszy tramwaj pojawił się na rogatkach Pabianic, dorożkarze obrzucili go kamieniami. Posypały się szyby w oknach, wystraszeni pasażerowie przycupnęli na podłodze – relacjonowała prasa. Mimo to zaledwie w dwa dni konduktorzy sprzedali 4000 biletów – informował „Goniec Łódzki”.

Jazda elektrycznym tramwajem stała się nie lada atrakcją dla dorosłych i dzieciaków. W sprowadzonych z Rygi czteroosiowych wagonach GE-58 typu „berlinka” z przedziałami pasażerskimi pierwszej i drugiej klasy oraz przedziałem pocztowym od rana panował tłok. W każdym wagonie było 36 miejsc siedzących i 21 stojących. Prasa pisała: „Z kolejki korzystają chciwi jazdy pabianiczanie, odwiedzający knajpki łódzkie, a łodzianie odwiedzają knajpki tutejsze, przez co kolejka jest w istnym oblężeniu”.

Był to pierwszy w Królestwie Polskim tramwaj łączący dwa miasta. Długo po nas, bo dopiero w 1908 roku, elektryczny tramwaj zobaczyli mieszkańcy Warszawy. Na wagonach nie wieszano tabliczek z numerem linii. Wisiały jedynie tablice z przebiegiem trasy – w dwóch językach: rosyjskim i polskim. Numery linii  pojawiły się dopiero podczas hitlerowskiej okupacji.

 

Tramwaj… bagażowy

Pośrodku każdego wagonu była spora platforma przeznaczona na bagaże pasażerów. W początkach XX wieku mieszkańcy Pabianic, Ksawerowa i Łodzi wozili tramwajami przędzę, węgiel, deski, sól, drewno, piasek, żwir, cegły, meble, kozy, owce i mięso z rzeźni. Bywało, że tramwaj służył jako… karawan (na platformę bagażową wstawiano trumnę z nieboszczykiem wiezionym na cmentarz).

Od 1901 roku tramwaje kursowały co pół godziny - od 7.20 do 22.30. Na pokonanie całej trasy z Górnego Rynku w Łodzi do Pabianic potrzebowały 35 minut. Za przejazd w wagonie drugiej klasy (na drewnianej ławie) trzeba było dać 35 kopiejek. Za podróż klasą trzecią taniej, bo 17 kopiejek. Darmo mogły jeździć dzieci do 5 lat, ale tylko z dorosłymi. Bilety ulgowe z 50-procentową zniżką przysługiwały dzieciom w wieku od 5 do 10 lat i uczniom ubranym w mundurki. Godzinę przed rozpoczęciem pracy w fabrykach i godzinę po jej zakończeniu obowiązywała „taryfa robotnicza” - bilet kosztował 25 proc. taniej.

Już po kilku tygodniach zauważono korzyści z kursowania tramwajów. Prasa pisała: „Wielu robotników pracujących w fabrykach łódzkich może zamieszkać w wioskach i osadach przy całej linii kolejki elektrycznej, gdyż pociągi z Pabianic wychodzić będą na godzinę przed rozpoczęciem pracy w łódzkich fabrykach. Poprawi się takie byt wielu oficjalistów (urzędników), którzy przenieść się mogą z miasta na mieszkanie zdrowsze i tańsze we wsi”.

Z końcem stycznia 1901 roku policzono, że przez dwa tygodnie pabianickie tramwaje wiozły aż 37 tysięcy 200 pasażerów. Trzy lata później zabrały ponad milion osób, a dochody konsorcjum sięgnęły 230 tysięcy 852 rubli.

Szybko zauważono, że tramwaj zagroził konnym zaprzęgom pocztowym. „Ruch pasażerski na poczcie zmniejszył się znacznie, gdyż pasażerowie jadący do Kalisza, udają się koleją elektryczną do Pabianic, gdzie następnie wykupują bilety do dalszych miasteczek” – napisano w raporcie.

Od 1902 roku specjalny tramwaj do Pabianic odjeżdżał z Łodzi o północy. Był skomunikowany z ostatnim pociągiem, jaki przyjechał z Warszawy.