Wielkim zmartwieniem mieszkańców Pabianic były ulice i drogi. A zwłaszcza szyny tramwajowe na Zamkowej i Warszawskiej. Układano je wówczas wysoko, nad brukiem – jak tory kolejowe. Skutkiem tego o wystające szyny potykały się konie ciągnące wozy z węglem i bawełną. Konie łamały nogi, a wozy wywracały się na torowisko, łamiąc osie.

Na dodatek furmani bezlitośnie okładali batem zwierzęta, nie dające rady wyciągnąć wozu z pułapki wysokich torów. Dlatego Towarzystwo Opieki nad Zwierzętami napisało do Ministerstwa Komunikacji prośbę o wymianę szyn tramwajowych – na nowoczesne, żłobkowe (układane w bruku). Ministerstwo odpowiedziało, że przy pierwszej sposobności każe Łódzkim Elektrycznym Kolejom Dojazdowym (zarządcy tramwajów) wymienić szyny, „co poprawi warunki ruchu kołowego w Pabjanicach”. Ostatecznie niskie torowisko ułożono jedynie na Zamkowej.

Samochody osobowe i zaprzęgi mogły jeździć Zamkową z prędkością do 40 km na godzinę. Wolniej kursowały autobusy i ciężarówki na „drążonych obręczach gumowych” - do 20 km na godz. Ciężarówkom bez opon pozwalano gnać z prędkością do 10 km na godz. Dopuszczalna prędkość tramwajów na głównej ulicy nie mogła przekraczać 25 km na godz., a na innych ulicach - 35 km na godz.

Za zbyt szybką jazdę furmanką, automobilem lub motorem można było zapłacić do 1.000 zł kary lub usłyszeć wyrok: 6 tygodni aresztu.

Strasznie drogo, bo w 1930 roku dwukilogramowy bochenek chleba kosztował 50 gr. Tkacz w fabryce Endera zarabiał dziennie 4 zł.

Zabronione było jeżdżenie po mieście „mocno kopcącym autem” lub zbyt głośno warczącym motorem. Kierowcy autobusów i motorniczowie tramwajów byli karani za rozmawianie z pasażerami podczas jazdy i palenie papierosów. Od 1930 roku policjanci tropili śmiałków, którzy jadąc, wypuszczali z rąk kierownicę roweru lub motocykla.

Furmanie, nie spij!

Od 1922 roku także furmanów obowiązywały przepisy „regulujące ruch na drogach publicznych”. Zabraniały woźnicom spać na wozie podczas jazdy i „opuszczać go bez dozoru, by nie spowodować wypadku”. Odtąd nie wolno było „urządzać na drogach wyścigów konnych” i „niszczyć rowów, przejeżdżając przez nie i paść na nich inwentarza”. „Konie w zaprzęgu na drodze publicznej winny być okiełznane” – głosił punkt 7. przepisów.

Nowe przepisy były batem na furmanów. Zobowiązano ich, by „z nastaniem ciemności wóz był oświetlany przynajmniej jednym białym światłem, widocznym z daleka”. Sanie należało wyposażyć w dzwonek lub kołatkę, a każdy wóz – w tabliczkę z imieniem, nazwiskiem i adresem właściciela.

Policjanci ścigali woźniców gnających przez miasto z prędkością większą niż 12 km na godzinę.

Podczas mgły furmanki miały jeździć jeszcze wolniej. Czynem karalnym było nieprzepisowe podkucie koni. „Konie zaprzęgowe na drogach publicznych mają być podkute od 16 listopada do 31 marca. Od 1 kwietnia do 15 listopada nie wolno używać podków z wystającymi ostrymi częściami” – stanowiło rozporządzenie.

W trosce o drogi, po których jeździło coraz więcej ciężkich wozów,  21 grudnia 1926 roku wiceprezydent Pabianic wydał przepisy o ruchu ulicznym. Nakazał on, by dwukonne wozy zarobkowe wiozące ponad 3 tony ładunku miały obręcze kół o szerokości 8 cm, a wozy ciągnięte przez 4 konie i więcej – obręcze 10-centymetrowe. Wiceprezydent uzasadniał to tym, że wozy na wąskich kołach niszczą asfalt („przecinają korę szosową, robiąc wyboje”). Kary za łamanie przepisów były surowe: grzywna do 500 zł lub do dwóch miesięcy aresztu.

Przy okazji zmian w przepisach drogowych „Gazeta Pabianicka” apelowała, by skończyć z „wsiowym” zwyczajem ustawiana słomianych wiech na środku remontowanej ulicy. Wiecha oznaczała, że droga nie jest przejezdna. Gazeta uważała, że „wzorem cywilizowanych miast” Pabianice powinny zastąpić słomę drewnianą barierką z czerwoną lampą ostrzegawczą.

Jak żyć bez mostu?

W październiku nagle stanęła budowa mostu na Dobrzynce. Powodem była niemoc przedsiębiorcy budowlanego Edwarda Hansa. Jego firma próbowała zamówić w Hucie Pokój stalowe przęsła „na obstalunek”, ale huta zamówienia nie przyjęła. Przęsła mogły wykonać huty z Niemiec, ale polski rząd zabronił z nimi handlować.

Tymczasem pabianiczanie klęli ile wlezie, bo cały ruch pojazdów i pieszych był kierowany z Zamkowej na wąziutkie ulice Lipową i Grobelną.

Musiały tamtędy jechać także pojazdy ze szlaku Łódź-Łask, niszcząc cherlawy most na Grobelnej. Choć na trasę objazdu nawieziono kilka wozów kamieni, konne zaprzęgi i automobile grzęzły w błocie i dziurach. Wieczorem podczas wyciągania z błota wozu dostawczego spółdzielni robotniczej „Związkowiec”, ktoś z tłumu ukradł skrzynkę papierosów wartych aż 170 zł.

2 sierpnia 1926 roku prezydent Pabianic Jan Jankowski wydał „statut o poborze na rzecz miasta samoistnego podatku od posiadania przedmiotów zbytku”. W istocie było to zarządzenie o pierwszym nad Dobrzynką podatku drogowym. Na murach domów rozklejono wezwanie, by w Wydziale Podatkowym Magistratu pabianiczanie niezwłocznie zgłaszali swe auta osobowe, motocykle, powozy, karety, bryczki i konie wierzchowe. Do przedmiotów zbytku prezydent zaliczył rower. Posiadacz roweru musiał płacić rocznie 5 zł. Za zbytek posiadania konia należało się 40 zł, motocykla – 20 zł, powozu – 40 zł, karety – 60 zł, auta osobowego - 100-120 zł.

Rok później na placu generała Dąbrowskiego (Stary Rynek) miała być budowana stacja benzynowa firmy „Bracia Nobel”. Do kierowania stacją szykował się Nowacki – właściciel składu farb. „W ten sposób Pabianice coraz bardziej upodabniają się do miast, posiadających pewne konieczne urządzenia kulturalne” – skomentował to wydarzenie redaktor „Gazety Pabianickiej”.

15 gr za tramwaj

Do 1926 roku tramwaje z Łodzi dojeżdżały tylko do Zamku. Później linię przedłużono do dworca PKP. W prasie wydrukowano rozkład jazdy tramwajów, kursujących wówczas co 30 minut. Pierwszy tramwaj do Łodzi odjeżdżał sprzed dworca o 6.30, a ostatni – o 23.30. Ostatni tramwaj z Łodzi odjeżdżał o godzinie 0.30.

Trzy lata później tramwaje kursowały jeszcze częściej.

Mimo to lokalny tygodnik narzekał: „Kursują dość rzadko, bo co 20 minut, ale  można oczekiwać, że w przyszłości miasto obsługiwać będą specjalne miejskie tramwaje”.

Bilet do Łodzi kosztował 80 groszy. Według szacunków, miesięcznie tramwajem jeździło 60 tysięcy pasażerów. W mieście były dwie strefy opłat: od dworca do magistratu (Zamku) i od magistratu do Dużego Skrętu. Bilet za przejazd w granicach strefy kosztował 15 gr, a dwustrefowy – 20 gr. Jesienią bilet dwustrefowy zdrożał do 30 gr.

O tańsze bilety walczyli uczniowie. Wspierała ich „Gazeta Pabjanicka”, pisząc: „Nie ma miasta na świecie, w którym uczniowie nie otrzymywaliby na tramwajach zniżki. Tylko Pabianice nie posiadają biletów uczniowskich. Jeśli uczeń chce od kaplicy zajechać do ul. Kościuszki, musi bezapelacyjnie zapłacić 30 gr, tak jak starszy”.

Ale brudno!

Pasażerowie tramwajów kręcili nosami. Powód? Bród w wagonach. „Kurzu, obierzyn, śmiecia wszelakiego w nich pełno. Człowiek z odrazą wchodzi do tramwaju, z odrazą siada, a uczucie wielkiej ulgi rodzi się w nim, gdy opuszcza wehikuł tramwajowy” – psioczył lokalny tygodnik. „W miejscach, gdzie powinny być rączki do chwytania, rączek tych niema i pasażerowie padają sobie w objęcia, jak po najlepszej libacji”.

Corocznie jesienią gazeta walczyła też o daszek nad przystankiem tramwajowym przy dworcu PKP.

W błocie i deszczu czekały tam tłumy pabianiczan, które wysiadły z pociągów. „Dyrekcja Łódzkich Kolejek Dojazdowych, ciągnąc z tramwajów kolosalne zyski, dać winna publiczności od siebie tyle, żeby choć wywołać w niej zadowolenie” – grzmiał redaktor tygodnika.

Zimą wagonów nie ogrzewano. Gazeta radziła pasażerom, by przed podróżą do Łodzi nie zapominali o czapkach i rękawiczkach.

„Katastrofa” na torach

Nocą z 18 na 19 września 1926 roku miasto obiegła straszliwa wieść - wykoleił się tramwaj jadący z Łodzi do Pabianic. W katastrofie miały zginąć 4 osoby, ponoć kilka było ciężko rannych. Wieść głosiła, że przyczyną jest gruba belka celowo położona na torach przez zamachowców. W ciemnościach motorniczy nie zauważył jej. Na zakręt ulicy Warszawskiej, gdzie miało dojść do tragedii, pobiegło kilkaset osób. Pobiegł też reporter „Gazety Pabjanckiej”.

Na miejscu okazało się, że tramwaj wyskoczył z torów, ale nikt nie ucierpiał.

Pasażerowie o własnych siłach pomaszerowali do domów. Przyczyną wykolejenia wagonu był drewniany klin wbity w zwrotnicę. Gazeta skomentowała to: „Zwykle czynią tak osobnicy, którym brak klina w głowie, któryby pozbijał rozpadające się klepki”.

Stąd do Paryża

W lokalnej prasie wydrukowano też rozkład jazdy pociągów PKP. Na dworcu w Pabianicach codziennie zatrzymywały się wówczas ekspresy do Paryża i Berlina oraz 4 pospieszne do Warszawy, 2 do Krakowa, 4 do Poznania, po jednym Lwowa, Leszna, Gdańska, Płocka, Ostrowa. W maju 1925 roku w kasie pabianickiego dworca sprzedano 6.464 bilety, w czerwcu – 7.276, w lipcu – 8.439, a w sierpniu – aż 9.988.

W listopadzie 1928 roku na kolei wprowadzono nowy regulamin. Połowa miejsc w wagonach pociągów dalekobieżnych została przeznaczona dla pasażerów palących.

Jeśli w pociągu był tylko jeden przedział pierwszej klasy, o zgodę na zapalenie papierosa trzeba było poprosić wszystkich pasażerów. Nie wolno było palić w korytarzach wagonów. Groziła za to kara – 5 zł.

W wagonach drugiej i trzeciej klasy wydzielono przedziały tylko dla kobiet, dzieci i chłopców do lat 10. Małe psy i ptaki w klatkach wolno było wnieść do przedziału, jeśli zgodzą się na to podróżni.

Zarządzeniem władz Pabianic, przed przyjazdem każdego nocnego pociągu (nie tylko z Berlina, Paryża czy Warszawy), przy naszym dworcu kolejowym musiała czekać jedna taksówka i kilka dorożek.

Taksówką nie „na gębę”

Od 1 września 1931 roku wszystkie pabianickie taksówki musiały wozić liczniki (taksometry). Tak zarządził magistrat. Powodem były częste sprzeczki między pasażerami a szoferami o zapłatę za kurs. Płaciło się „wedle umowy” z szoferem, czyli „na gębę”. Wyznaczono też dwa stałe postoje taksówek w mieście: na ul. Gdańskiej przy Kinematografie Miejskim i na ul. św. Jana. Taksówkarze musieli tam dyżurować przez 24 godziny na dobę. Kolejność dyżurów ustalali sami.

Pasażerom taksówek i dorożek zalecano siedzieć z boku szofera lub dorożkarza, „by ruch wehikułu nie rzucał pasażerem”.

Etykieta towarzyska stanowiła, że gdy jechały dwie osoby, ważniejsza siedziała po prawej stronie. W pojeździe należało lekko się opierać o fotel, nogi skrzyżować, ręce trzymać na kolanach. Instrukcja dla pasażerów głosiła: „Patrzeć wolno tylko przed siebie, nigdy nie rozglądać się, ani nie kręcić”.

Marzenie o radiu i karetce

W 1928 roku marzeniem pabianiczan był odbiornik radiowy. Gazeta pisała o nim z dumą: „Zupełną nowością w życiu naszego miasta jest radio. które umożliwia nam w każdej chwili kontakt z całym światem. Dziś jednak przybory radiowe są nieco za drogie i stąd też radio rozpowszechnia się powoli. Mimo wszystko mamy dziś w Pabianicach 247 zarejestrowanych aparatów radiowych. Radio posiadają różne instytucje, np. szpital miejski, policja, kino, dzięki czemu każdy ma możliwość zetknięcia się z tym nowym  jeszcze, a tak wielkim i doniosłym wynalazkiem”.

Drugim marzeniem była pierwsza w Pabianicach karetka do nagłych wypadków.

Zabiegała o nią Kasa Chorych. Wspierająca te starania „Gazeta Pabjanicka” ubolewała, że „wciąż trzeba iść do lekarza, od lekarza po konie, z końmi wrócić do lekarza i dopiero zabrać go do chorego. O ile prędzej chory otrzymałby pomoc, gdyby była pierwsza karetka samochodowa!”.